Am Dienstag präsentierten DFS und Fraport Vertretern von Landkreisen, Städten und Gemeinden im Rhein-Main-Gebiet ihr „weiterentwickeltes Betriebskonzept“ für den Frankfurter Flughafen. Dabei wurde deutlich: Die Südumfliegung könne in absehbarer Zeit nicht mehr als Hauptabflugstrecke für westwärts startende Flugzeuge dienen. Stattdessen sollen verstärkt die Nordwest-Abflugstrecken genutzt werden, um die angestrebte Kapazität zu erreichen. Die Ankündigung sendet Schockwellen in die Region – noch sind nicht alle Auswirkungen absehbar. Klar ist aber schon heute, dass damit zentrale Annahmen des Planfeststellungsbeschlusses von 2007 hinfällig sind. DFS und Fraport sprechen selbst von „geänderten Rahmenbedingungen“, die „weder vorhersehbar noch beeinflussbar“ gewesen seien. Aus Sicht der vom Fluglärm betroffenen Kommunen kommt dieser Schritt einem Offenbarungseid gleich.

Für den Nauheimer Grünen-Politiker Marco Müller ist die aktuelle Entwicklung keine Überraschung – wohl aber ein handfester Skandal in der Darstellung durch DFS und Fraport. Er verweist darauf, dass die jetzt angeführten „veränderten Rahmenbedingungen“ keineswegs neue Erkenntnisse sind. „Dies ist nicht der Fall“, so Müller in einer ersten Stellungnahme. Tatsächlich liegen die Probleme der Südumfliegung seit Jahren auf dem Tisch: Bereits 2014 hat Müller gemeinsam mit Luftfahrtexperten und ehemaligen Fluglotsen eine umfangreiche Diskurs- und Funktionsanalyse der Route erstellt. Am 23. Juni 2015 sandte er diese Analyse per E-Mail an den Vorstand der Fluglärmkommission (FLK). Darin erörterte er detailliert die technischen Rahmenbedingungen und den Ausbauplan – und wies nach, dass die noch heute nahezu unverändert genutzte Südumfliegung nicht in der Lage ist, den für den Ausbaufall geplanten Flugverkehr aufzunehmen.

Zentrale Erkenntnis der Analyse: Statt der planfestgestellten 98 Prozent aller West-Abflüge, die über die Südumfliegung abgewickelt werden sollten, sind maximal etwa 39 Prozent über diese Route möglich. Mit anderen Worten, die Südumfliegung kann als Hauptabflugstrecke den Ausbaufall nicht stemmen.

„Bei einem Ausbauziel von 126 Flugbewegungen pro Stunde zeigt meine Analyse bereits 2015 klar auf, dass anstelle von 98 Prozent der Flugbewegungen nach Westen nur maximal 39 Prozent möglich wären“, erklärt Müller.

Seine Berechnung von 2014 basierte sogar noch auf optimistischen Annahmen – etwa einem Anflugabstand von 5 Nautischen Meilen – und ohne Berücksichtigung weiterer Einschränkungen durch die Startbahn 18 („Startbahn West“). Beides trifft heute nicht mehr zu. Seit einer Sicherheits-Empfehlung der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) muss ein landendes Flugzeug auf der linken Parallelbahn einen größeren Vorsichtsabstand haben, bevor auf der Centerbahn ein Abflug Richtung Südumfliegung freigegeben wird.

Konkret erhöhte die DFS im Februar 2015 den Mindestabstand zwischen anfliegenden Maschinen von 5 NM auf 6 NM – was die Abflugrate über die Südumfliegung weiter reduziert. Gleichzeitig ist die Kopplung der Südumfliegung mit der Startbahn 18 weiterhin ein limitierender Faktor. Starts von der Centerbahn nach Süden können nicht uneingeschränkt parallel zu Starts von der Startbahn 18 erfolgen. Dieser Zusammenhang sollte in der Planung eigentlich durch technische Maßnahmen (Funkfeuer in Nauheim) entschärft werden, wurde jedoch 2013 gerichtlich als nicht auflösbar festgestellt.

Die Folge all dieser Faktoren: Was Müller 2015 für 126 Flugbewegungen/h berechnet hat, trifft unter heutigen Bedingungen bereits bei etwa 110 Flugbewegungen/h ein. Schon vor diesem Punkt müssen zwangsweise zusätzliche Flugzeuge auf die Nordwest-Route ausweichen, um den Flugbetrieb aufrecht zu halten.

„Die sogenannte Südumfliegung war von Anfang an nur ein Placebo – für den Ausbau angekündigt, aber in Wahrheit nie tragfähig“, erklärt Müller heute. „Dass DFS und Fraport jetzt überrascht tun, ist mehr als dreist. Man hätte den ‚Ausbaufall‘ längst realistisch überprüfen und gegensteuern müssen.“

Müller zeigt sich insbesondere enttäuscht vom Verhalten der Fluglärmkommission. „Skandalös ist, dass ich 2015 den FLK-Vorstand deutlich auf diesen Umstand und mögliche Konsequenzen hingewiesen habe, aber niemals eine Rückmeldung erhalten habe“, kritisiert der Nauheimer Kommunalpolitiker. „Die Fluglärmkommission war und ist für mich eine Farce-Veranstaltung“, so Müller weiter. Das Gremium erfülle nicht den Zweck, zu dem es eingerichtet wurde, sondern vertrete unterm Strich einseitig die Interessen der Luftverkehrsindustrie. Die Ergebnisse der FLK bezeichnet er als „weiße Salbe“ – mit anderen Worten: bloßes Beruhigungsmittel ohne echte Wirkung. Dieses Aussitzen und Ignorieren der Probleme habe nun genau zu der Situation geführt, vor der er vor zehn Jahren gewarnt habe. Müller: „Das Festhalten am Ausbaufall wird zu einer Unwucht führen, deren Auswirkungen im neuen Betriebskonzept noch gar nicht abgebildet sind.“

Bereits 2015 wies Müller auch auf einen politischen Zielkonflikt hin. So steht die maximal genehmigte Ausbaukapazität von 701.000 Flugbewegungen im Jahr seiner Ansicht nach im Widerspruch zu den Lärmschutzzielen des Landes Hessen. Im Koalitionsvertrag 2014 zwischen CDU und Grünen war festgehalten, dass DFS und Aufsichtsbehörden die Umsetzung des damaligen Gerichtsentscheids zur Südumfliegung „im Rahmen des Lärmschutzkonzepts der Planfeststellung“ vornehmen sollen. „Die planfestgestellte Kapazität von 701.000 Flugbewegungen pro Jahr ist aus meiner Sicht nicht mit dem Ziel der Landesregierung zu vereinbaren“, schrieb Müller damals an die FLK. Die Landespolitik habe es jedoch versäumt, die Ausbauplanungen an die Realität anzupassen. Statt frühzeitig eine Begrenzung der Flugbewegungen ins Auge zu fassen, sei weiter an der Illusion festgehalten worden, man könne Wachstum und Lärmschutz gleichzeitig wie geplant erreichen.

Die jetzige Neujustierung der Routen wird voraussichtlich neue Belastungsverteilungen nach sich ziehen. Insbesondere Gemeinden entlang der Nordwest-Abflugstrecken – z.B. Raunheim, Flörsheim und Rüsselsheim, aber auch Bad Homburg – müssen mit mehr Überflügen rechnen. Die Südumfliegung wurde ursprünglich eingeführt, um hochbelastete Gebiete zu entlasten. Die Kehrseite: Seit 2011 litten dadurch nun andere Orte wie Nauheim unter zusätzlichem Fluglärm. Durch die Rückverlagerung der Flüge drohen nun Doppelbelastungen in einigen Städten, die sowohl im Anflug als auch vermehrt im Abflug überflogen werden. So hatte der verstorbene Raunheimer Bürgermeister Thomas Jühe bereits 2015 vor „Horror-Lärm“ gewarnt, sollte seine Stadt „an 365 Tagen“ sowohl An- als auch Abflüge ertragen müssen. Die aktuellen Pläne von DFS/Fraport lassen genau dieses Szenario nun realistischer erscheinen.

Angesichts der neuen Lage fordert Müller, Konsequenzen für den weiteren Flughafenausbau zu ziehen. Zum einen müsse endlich eine „echte“ Lärmbetrachtung des Ausbauszenarios durchgeführt werden – unter realistischen Betriebsbedingungen. „Man kann nicht weiter mit Schönrechnungen arbeiten. Wenn jetzt selbst DFS und Fraport umsteuern, muss die Lärmprognose für den Ausbaufall ehrlich neu aufgerollt werden“, so Müller. Zum anderen sei eine feste Begrenzung der Flugbewegungszahl unumgänglich, um ein gesundes Gleichgewicht zwischen Wachstum und Lebensqualität herzustellen. „Eine Begrenzung auf deutlich unter 600.000 Flugbewegungen im Jahr wäre für die gesamte Region eine Möglichkeit, die Interessen von Lärmgeplagten und Wirtschaft in Einklang zu bringen“, bekräftigt der Nauheimer Grünen-Sprecher. Andernfalls drohe eine unerträgliche Konzentration von Fluglärm auf immer weniger Routen und Zeiten. Die Landespolitik sei nun dazu aufgerufen, endlich Verantwortung zu übernehmen und das Planfeststellungsverfahren einer gründlichen Revision zu unterziehen, statt weiterhin unrealistischen Wachstumszielen hinterherzulaufen.

Müllers Appell an alle betroffenen Kommunen lautet, jetzt gemeinsam Druck zu machen: „Ich kann allen betroffenen Kommunen nur raten, eine realistische Lärmanalyse für den Ausbaufall einzufordern – unter echten Bedingungen – und eine Neubewertung des Flughafenausbaus zu verlangen. Wer heute darüber erschrocken ist, sollte nicht darauf vertrauen, dass es schon nicht noch schlimmer wird. Jetzt muss gehandelt werden!“

Alle politischen und gesellschaftlichen Akteure im Rhein-Main-Gebiet müssten sich endlich ehrlich und transparent mit den Konsequenzen des Flughafenausbaus auseinanderzusetzen. Nur durch eine ehrliche Diskussion könne man den Ausgleich zwischen wirtschaftlichem Interesse und dem Schutz der Lebensqualität langfristig sichern.

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Kontakt für Rückfragen:

Marco Müller, Fraktionssprecher Bündnis 90/Die Grünen Nauheim

Reiherstr. 24, 64569 Nauheim

Tel.: 0177 5847226, E-Mail: marco.mueller@gruene-nauheim.de

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Müller fühle sich in seiner Grundhaltung zur Südumfliegung bestätigt. Vor dem Bundesverwaltungsgericht sei festgehalten worden, dass die derzeitigen Südumfliegungsrouten nicht geeignet seien, einen Kapazitätseckwert von 126 Fb/h zu gewährleisten. Dass gleichzeitig die derzeitig Südumfliegung als Interimslösung nutzbar sei, sei letztlich immer auch Position der Klägerkommunen gewesen. „Leipzig hat aber festgestellt, dass die Abwägung sich nicht an virtuellen zukünftigen Gegebenheiten auszurichten hat, sondern an tatsächlichen Notwendigkeiten“, ergänzt er. Da die Sachgrundlagen fehlten, sei die Entscheidung zum VGH Kassel zurückverwiesen worden.

In allen Entscheidungsgrundlagen zur Auswahl der Südumfliegung galt immer der Ausbaufall 2020 als Bezugsgröße und folgerichtig der unabhängige Betrieb als Ziel. Die aktuelle Südumfliegung könne diesen unabhängigen Betrieb allerdings ebensowenig gewährleisten, wie z.B. die Nachtabflugroute. Es stelle sich jetzt die Frage, ob sich diese Route nicht als lärmärmere Variante aufdränge.

„Irritiert bin ich von der Aussagen des Vorsitzenden der Fluglärmkommission, dass die Südumfliegungsfrage zuletzt nicht weggedrückt worden sei.“ So verweist Marco Müller auf den bereits 2012 von der Stadt Rüsselsheim gestellten Antrag die Nachtroute auch am Tag zu nutzen, den der Raunheimer Bürgermeister Thomas Jühe jetzt als Möglichkeit aufgreife. „Hier wurden 3 Jahre verschenkt!“

Das ewig wiederholte Mantra, dass die Südumfliegung als Kapazitätsoptimale Variante geplant sei, habe sich als falsch erwiesen. „Das sollte der Fluglärmkommission auch schon seit einiger Zeit bekannt gewesen sein.“ Immerhin habe dem Vorstand der Fluglärmkommission spätestens im Juni 2015 eine Analyse der Südumfliegung vorgelegen, die zeige, dass ein Kapazitätseckwert von 126 Fb/h mit der aktuellen Routenkonfiguration gar nicht erreichbar sei. Nauheims Bürgermeister Fischer habe dies auch im Vorstand der Fluglärmkommission in einem Antrag aufgegriffen. Die DFS habe sich allerdings geweigert vor dem Leipziger Urteil dazu Stellung zu nehmen. Im Oktober, so erinnert er, habe die DFS der FLK jedoch in ihrem Sinne eine Entscheidung zum Wegpunkte LISKU abgerungen, der letztlich eine Verschlechterung von Fluglärmbetroffenen bedeute.

„Sowohl die Fluglärmkommission wie auch die DFS sollten daran interessiert sein, Klarheit in der Frage der erreichbaren Kapazität zu schaffen, statt durch Verweigerungshaltung und nicht-Einfordern von Stellungnahmen diesen Punkt bewusst ungeklärt zu lassen.“ Diese Scheuklappen-Taktik könne nur dem Ziel dienen, mögliche unangenehme Fakten für die Bevölkerung längst möglich zu verschleiern.

Tatsächlich sei es jetzt an der FLK die DFS aufzufordern, eine Migrationsplanung vorzulegen, die aufzeige, „wohin die Reise bei einem Eckwert von 126 Fb/h geht.“ Zunächst müssten zügig Lärmberechnungen für alle möglichen Routenvarianten bei einem Eckwert von 98 Fb/h (bzw. aktuell 100+2) vorzulegen und die vorzugswürdige Route auszuwählen. Dann müssten aber auch die sich verändernden Routen für die Zukunft aufgezeigt werden. Müller erwartet, dass die aktuelle Südumfliegung noch bis zu 104-106 Fb/h als Hauptabflugroute nach Westen funktionieren können, danach seien andere Routen notwendig. „Auch die alten Nordwestabflugrouten als Überlauf funktionieren nicht ewig.“

Die für die Bevölkerung wichtige Frage lautet für ihn: „Wie muss zur sicheren Erreichung der vollen Kapazität von 126 Fb/h in Zukunft geflogen werden? Und: Wollen wir dann eigentlich noch, dass die Kapazität erreicht wird?“

Man könne nur mit dem Wissen, was tatsächlich droht, einen Plan entwickeln wie man darauf reagiert. Müller fordert deshalb die Bürgermeister der Hauptbetroffenen (Raunheim, Flörsheim, Rüsselsheim, Ginsheim-Gustavsburg, Mainz, Hochheim, Nauheim, Groß-Gerau und Trebur) auf endlich gemeinsam an dieser Frage zu arbeiten und an einem Strang zu ziehen.

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Sehr geehrter Herr Walter, 

mit Bezug auf Ihren Leserbrief vom vergangenen Freitag, den 28.08.2015 aus dem Rüsselsheimer Echo möchte ich Ihnen heute eine erste Teilantwort geben. Teilantwort deshalb, weil es, wie Sie ja auch festgestellt haben, zum jetzigen Zeitpunkt noch keine abschließende Bilanzierung zum Thema Fluglärm/Flugverfahren in der Nauheimer Gemeindepolitik darlegen lässt. Die abschließende Verhandlung der Klage der Gemeinde Nauheim vor dem Bundesverwaltungsgericht wird voraussichtlich Ende des Jahres stattfinden. Ich denke erst dann lässt sich festhalten, wie erfolgreich wir in dieser Frage tatsächlich waren. Ich bin in dieser Frage im Übrigen weiterhin optimistisch, da die Deutsche Flugsicherung (DFS) es bisher nicht geschafft hat, die Problematik der Abhängigkeit des Parallelbahnsystems und der Startbahn West (18W) zu lösen. 

Auch hat der Verwaltungsgerichtshof in Kassel in seinem Leitspruch festgehalten, dass „die Festlegung von Flugverfahren der sicheren, geordneten und flüssigen Abwicklung der durch den Planfeststellungsbeschluss vorgegebenen Kapazität diehnt. Daher kommt es für die Flugverfahrensfestlegung nicht darauf an, ob diese Kapazität gegenwärtig zur Abwicklung des Verkehrsvolumens benötigt wird.“ (Zitatende). 

Es muss also schon mit einiger Sicherheit auch dann zu einer Neufestlegung von Flugrouten durch die DFS kommen, wenn man an der Kapazität von 701.000 Flugbewegungen im Jahr festhalten will. Denn neben der Abhängigkeitsfrage zwischen Parallelbahnsystem und 18W bleibt weiterhin, die von der DFS festgesetzten und in diesem Jahr noch einmal ausgedehnten Tabuzone, als bestehendes Kapazitätseinschränkendes Problem bestehen. Genau an diesem Punkt habe ich zwischenzeitlich auch wieder angesetzt und zusätzlich zu den Aktivitäten unseres Rechtsanwaltes vor Gericht eine Eingabe bei der Fluglärmkommission (FLK) gemacht, die jetzt letztlich vom Vorstand behandelt und kommentiert werden muss. Diese liegt ebenfalls dem Verkehrsministerium vor. Da hierzu noch keine Antworten vorliegen, kann ich Ihnen noch keine weiteren Angaben hierzu machen. 

Sie sehen, hier ist sehr wohl Aktivität vorhanden. Zur Verhandlung vor dem Bundesverwaltungsgericht werde ich in jedem Fall wieder anwesend sein und danach werden wir als Fraktion auch etwas sagen. 

Daneben haben wir uns als Fraktion bereits zum den Themen Flachstartverfahren und Lärmpausen Stellung bezogen. Ich halte das Flachstartverfahren für den Nahbereich weiterhin für katastrophal in seinen Auswirkungen, die sich aus meiner Sicht auch in keiner Weise mit den Auswirkungen im Fernbereich aufrechnen lassen. Leider sind uns hier derzeit die Hände gebunden, wenn wir auch weiter darauf drängen, diese Entscheidung zu überdenken und auch andere Flugverfahren in die Betrachtung einzubeziehen. 

Bei dem Thema Lärmpausen sind die Auswirkungen auf derzeit Nauheim gering. Allenfalls das Entfallen von DROps (Dedicated Runway Operations) am frühen Morgen (5:00-6:00h), führt dazu, dass es keinen tageweise abwechselnden Betrieb der Centerbahn und der 18W mehr gibt. Da ein Großteil der Flüge allerdings frühzeitig nach Osten abdreht ergibt sich derzeit jedoch trotzdem nur eine geringe Mehrbelastung. Am Abend ist abhängig vom Verkehrsaufkommen zu beobachten, dass es zu leichten Entlastungen kommt, da vermehrt die 18W für Starts genutzt wird und zusätzlich durch den Entfall der Landungen auf der Nordwestbahn der Abflug über die alten TABUM-Routen wieder ohne Abhängigkeit möglich ist, was aus Gründen der Abhängigkeit zur 18W auch praktiziert wird. Für mich bleibt festzuhalten, dass das Modell zeigt, dass Einschränkungen möglich sind, die vom Betreiber auch getragen werden. Hier gilt es zu hinterfragen, warum diese eine Stunde Lärmpause je Bahn nicht auch auf je eine halbe Stunde Lärmpause auf beiden Bahnen Morgens und Abends umgewandelt werden könnte, um eine echte Lärmpause zu schaffen. 

Zu Ihren Fragen und Feststellungen zum Thema Frankfurter Fluglärmindex (FFI) kann ich Ihnen wie folgt antworten: Der Index selbst ist nicht neu. Die ersten Überlegungen gab es bereits 2007 im Regionalen Dialogforum und der Index wurde 2010 (genau am 17.03.2010) in einem Eckpunktepapier der Fluglärmkommission vorgestellt (siehe: http://www.flk-frankfurt.de/eigene_dateien/sitzungen/2009-2010/sitzung-208/top3-Praes-fr-barth-der-frankfurter-fluglaermindex.pdf). Der FFI soll hierbei die Fluglärmbetroffenheit messen. Die FLK selber verwendet dieses Index ebenfalls und er wurde neben der Lärmberechnung durch die DFS (NIROS) ebenfalls bei der Auswahl der Südumfliegungsvarianten bereits verwendet (siehe:http://www.flk-frankfurt.de/eigene_dateien/sitzungen/2011/sondersitzung-03-03-2011/top4-praes-fr-barth-indexergebnisse-suedumfliegung.pdf) und war somit bereits 2011 entscheidungsrelevant. 

Was tatsächlich neu ist, und hier kann ich die Verärgerung durchaus nachvollziehen, ist, dass man sich derzeit im Rahmen der Betrachtungen zum Thema Lärmobergrenze wieder intensiver mit dem FFI befasst und diesen ebenfalls in den Betrachtungen einfließen lässt. Grund hierfür ist schlicht und ergreifend, dass beide Modelle (also FFI und Lärmobergrenze) von Prof. Wörner (ehemals DLR, heute ESA) und seinen Mitarbeitern vorgedacht wurden und aufeinander aufbauen. Prof. Wörner verknüpft hierbei die Idee der Lärmobergrenze mit dem FFI und „denkt“ diesen weiter. Aus unserer Sicht ergeben sich allerdings viele neue und ungeklärte Fragen. Hierzu gibt es intensive Diskussionen in verschiedenen Arbeitskreisen, die oft akademischer Natur sind. Ich habe mit Prof. Wörner selbst schon zusammengesessen und mir das Modell vorstellen lassen. Mir sind die Betrachtungen derzeit noch zu abstrakt, als dass ich einen echten Mehrwert gegenüber festgelegten Fluglärmkonturen erkennen kann. Noch dazu jede Veränderung in den Strukturen zu Neuberechnungen führen müssten und der FFI selbst auch etwas mit Empfinden, bzw. dem Grad des „persönlichen-gestört-Fühlens“ zu tun hat, was sich im Laufe der Zeit ändern kann. 

Abseits von der Frage der Lärmobergrenze halte ich den FFI allerdings für nicht geeignet die Kapazitätsthematik zu lösen. Damit lassen sich zumindest keine Abhängigkeit zwischen Flugrouten und Start- und Landebahnen verbessern. Insofern gilt es zweierlei Dinge zu betrachten, nämlich die technischen Einschränkungen, die letztlich einen Korridor definieren, in dem dann die Auswirkungen bewertet und neue Verfahren festgelegt werden. Wenn Sie meine persönliche Meinung hierzu interessiert, halte ich die technischen Einschränkungen und damit die Verengung eines möglichen Korridors für so gravierend, dass die daraus resultierenden Auswirkungen, egal für welche Gruppe man sie rechnet und mit welcher Indexzahl man diese bewertet, hoch sein werden. Und ich hoffe, dass dies auch bei anderen Beteiligten dazu führt, dass man das Thema der Kapazität noch einmal neu bewertet und eine echte Diskussion über mögliche und notwendige Kapazität noch einmal zulässt. Für diese Forderung, die ich auch als Forderung der Vernunft bezeichne, stehe ich weiter ein. 

Sollten Sie weitere Fragen, Kommentare oder Anregungen haben, stehen wir Ihnen gerne weiter zur Verfügung. Darüber hinaus haben Sie immer Gelegenheit uns auch in der Fraktion zu besuchen und dort zu diskutieren.

Wenn Sie nichts dagegen haben, würden wir Ihren Leserbrief nebst Antwort unsererseits gerne auch für andere Interessierte auf unserer Homepage veröffentlichen.

Sonnige Grüße,

Marco Müller

Fraktionssprecher

Bündnis 90/Die Grünen in der Gemeindevertretung Nauheim

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Die Gutachter der Landesregierung hatten in Ihrer Analyse erhebliche Schwächen in den Bedarfsgutachten der Flughafengesellschaft festgestellt, die das Tempo der weiteren Entwicklung bei Flugbewegungen und Passagierzahlen deutlich in Frage stellen. Da mit dem weiteren Ausbau auch Landes- und Bundesmittel und somit Steuergelder fließen sollen, halten die Grünen vor Ort eine tiefergehende Analyse der Fraport für dringend angebracht und fordern den Vorstandsvorsitzenden Stefan Schulte zur nochmaligen Prüfung auf.

„Alleine die erste Ausbaustufe von Terminal 3 für ein Passagierwachstum von 14 Millionen Passagieren im Jahr wird in Verbindung mit allen Maßnahmen 2,739 Milliarden Euro verschlingen“, führt Marco Müller von den Nauheimer Grünen dazu aus. Davon werde ein nicht unerheblicher Teil aus Steuermitteln finanziert. „In einer Zeit, in der wir die letzte Weltwirtschaftskriese gerade überwunden, uns aber dennoch nur in einer schwachen Wachstumsphase befinden, halten wir eine ökonomisch belastbare Prüfung, die auch Worst-Case-Betrachtungen einschließt, für unbedingt erforderlich“, ergänzt er. Die vorliegenden qualitätssichernden Gutachten wiesen dabei nach, dass die Gutachter der Fraport nicht belegt hätten, dass die zugrunde gelegten Annahmen ihrer Prognosen dem aktuellem Stand der Wissenschaft nach hinreichend genau seien. Müller verweist hierbei auf die fehlende Kausalitätsprüfungen der Zukunftsprognose mit einem Abgleich der Entwicklung in den vergangenen Jahren.

Teilweise seien in den Gutachten nur die Prognosen neu fortgeschrieben worden, die sich schon seit 2003 nicht erfüllt hätten. So habe etwa die Anzahl der Flugbewegungen gegenüber 2005 sogar noch abgenommen. Das Passagiervolumen sei zwar angestiegen, verfehle allerdings ebenfalls das prognostizierte Wachstum deutlich.

„Die Gutachter begehen jetzt wieder die gleichen Fehler wie im Ausbauantrag 2003. Sie hängen dem Glauben an ungebremstes Wachstum an und schätzen die Wirtschaftsleistung dabei sogar noch optimistischer ein, als die Wirtschaftsinstitute in ihren Prognosen.“, so Müller. Die angenommenen Zuwachsraten wichen dabei teilweise deutlich vom Bruttoinlandsprodukt (BIP) ab, welches sich in den vergangenen Jahren als ein guter, wenn nicht sogar als der wesentliche Maßstab für die Entwicklung bei den Flugbewegungen erwiesen habe. „Dies scheinen die Fraport-Gutachter völlig ignorieren oder verklären zu wollen“, stellt er hierzu fest.

Mit Blick auf Äußerungen des ehemaligen Staatsministers im Hessischen Verkehrs- und Wirtschaftsministerium, Florian Rentsch, der der Landesregierung im Vorfeld der qualitätsprüfenden Gutachten Verschwendung von Steuergeldern vorgeworfen hatte, äußert Müller sich dahingehend, dass wohl mit den Ergebnissen eher die Frage gestellt werden sollte, ob nicht gerade durch die kritisierte Überprüfung der Verschwendung von Steuermitteln vorgebeugt werde. Letztlich hätten es die beiden vormals verantwortlichen Wirtschaftsminister Posch und Rentsch (beide FDP) versäumt, die Wirtschaftlichkeitsanalysen zu überprüfen und damit rechtzeitig der Steuermittelverschwendung Einhalt zu gebieten.

Heute läge die alleinige Entscheidung bei Fraport und es „ist schwer mit Herrn Schulte nochmals über Dinge zu verhandeln, die er öffentlich bereits dreimal entschieden hat.“, so der Grüne in seiner Pressemitteilung. Den Flughafenchef fordert er dennoch auf, die Analyse der Landesregierung zum Anlass zu nehmen, die Wirtschaftlichkeit seiner Entscheidung noch einmal zu überprüfen und gegebenenfalls neu zu justieren. „Stefan Schulte wäre gut beraten in seiner Position als Vorstandsvorsitzender der Fraport AG auch alte Versprechungen immer wieder neu zu überprüfen. Er hat hierbei eine Verantwortung gegenüber dem Unternehmen, den Aktionären, aber auch in nicht unerheblicher Höhe den Steuerzahlern.“

Pressemitteilung des Wirtschaftsministeriums

Präsentation des Wirtschaftsministeriums

Terminal 3 – Gutachten Fellendorf

Terminal 3 – Gutachten AAC

Terminal 3 – Gutachten Desel-Leibold

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Wissenschaftler unter der Leitung von Prof. Dr. Maria Klatte von der Technischen Universität Kaiserslautern und der Hörzentrum Oldenburg
GmbH hatten im Zuge der Studie festgestellt, dass der Lernrückstand von Kindern, die regelmäßig Fluglärm ausgesetzt seien, bei Zunahme eines Dauerschallpegels um 10 dB(A) einen Lernrückstand von 1,5 Monaten hätten. Untersucht wurde die Lesefähigkeit.

Müller hebt hervor: „Damit gehen Kinder von Grundschulen mit hoher Fluglärmbelastung, bei denen nicht gegengesteuert wird, bereits mit einem sehr hohen Lernrückstand gegenüber weniger belasteten Kindern in die weiterführenden Schulen.“ Müller fordert, aus diesen „katastrophalen Ergebnissen“ umgehend die richtigen Rückschlüsse zu ziehen und schnell zu handeln.

Als „zynisch“ empfinde er auch die Reaktion der Fraport auf die Studie: „Die von der Flughafenbetreiberin vorgebrachten Erfolge bei den Lärmminderungsmaßnahmen sind doch nicht auf ein hervorragendes Schallschutzprogramm zurückzuführen, sondern einzig und alleine der Tatsache geschuldet, dass die Flugbewegungszahlen rückgängig sind“, erinnert er. Ende des Jahres 2014 würde man mit dem Winterflugplan in der Gesamtsumme der Flugbewegungen im Jahr auf dem Niveau von 2008/09 liegen.

Die aus der Landespolitik geäußerten Vorschläge, den Lernrückstand durch gezielte Fördermaßnahmen aufzuholen, weist Müller entrüstet zurück. Denn dies könne allenfalls für die aktuellen Grundschuljahrgänge gelten, um deren bereits vorliegendes Lerndefizit auszugleichen. „Grundsätzlich lösen kann man das Problem aber einzig und alleine durch Schallschutz.“, ist Müller überzeugt. Dies aber könne nur bedeuten, dass die Anzahl der Flugbewegungen beschränkt, Terminal 3 nicht gebaut und der passive Schallschutz, sowohl in der Schule aber auch zu Hause, ausgebaut werde.

Zudem dürfe während der Unterrichtszeit keine Schule mehr überflogen werden, sofern dies nicht unvermeidlich sei. Daher müsse auch bei der Planung von Flugrouten die Belastung der Kinder besonders beachtet werden, verweist Marco Müller ebenso auf die umstrittene Südumfliegung. Diese führe unter anderem direkt über die Nauheimer Grundschule. „Doch solche Faktoren finden bisher überhaupt keine besondere Beachtung, man unterscheidet lediglich zwischen Hoch- und Höchstbetroffenen. Mit den neuen Erkenntnissen wird nun aber auch ein langfristiger volkswirtschaftlicher Schaden sichtbar gemacht“, so der Grüne. Die weitere Schlussfolgerung, die daher auch aus der Kinderstudie zu ziehen sei, könne für Nauheim nur lauten: „Die Südumfliegung kann und darf keinen Bestand haben.“

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Laut seiner Darstellung könnte das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) in Langen bei einen Zwischenfall beim Betrieb Frankfurter Flughafen am 7. April dieses Jahres zu einer anderen Einschätzung kommen, als die ebenfalls damit befasste Deutsche Flugsicherung (DFS) und die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU). Denn sowohl die Deutsche Flugsicherung (DFS) als auch die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) hätten zu dem Vorfall Stellungnahmen abgegeben, wonach es bei dem Zwischenfall zu keiner gefährlichen Annäherung zwischen einem startenden Airbus A380 und einem russischen Jumbojet gekommen sei, der auf der Südbahn habe durchstarten müssen.

Aufgrund wiederholten Nachfragens von Frank Wolf von der Bürgerinitiative BfU Eddersheim beim BAF werde dort der von den BIs gemeldete Zwischenfall über Raunheim nun aber intensiv untersucht. Das BAF habe den Fall neu aufgenommen und werde einen Untersuchungsbericht dazu erstellen. Per E-Mail an das BAF habe auch er, Müller, um Übersendung des in Aussicht gestellten Berichts gebeten.

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Liebe Mitbürger,

Am kommenden Montag, den 19.05.2014 um 18:00h findet die inzwischen 100. Montagsdemonstration gegen den Flughafenausbau statt.

Weit über 150.000 Menschen haben bei inzwischen bei 99 Montagsdemonstrationen, Mahnwachen und anderen Veranstaltungen gegen die Unvernunft des Flughafenbetreibers Fraport und für den Erhalt von Lebensqualität gekämpft.

Die Demonstranten haben hierbei nicht nur die gesellschaftliche Grundlage für das Nachtflugverbot erkämpft. Sie haben auf ihre Situation aufmerksam gemacht und sind diejenigen, die Woche für Woche dafür sorgen, dass das Thema „im Kopf“ bleibt. Dafür gebührt ihnen der größte Dank und Respekt.

Die Ziele sind jedoch noch nicht erreicht. Es gilt weiter dafür zu kämpfen, für eine echte Ausweitung des Nachtflugverbots, für eine Reduzierung der Flugbewegungen und für mehr Lebensqualität im Rhein-Main-Gebiet. Auch für Nauheim.

Ich würde mich freuen, wenn wir – diejenigen, die immer da sind, aber auch diejenigen, die aufgrund anderer Verpflichtungen nur sporadisch kommen – uns am Montag gemeinsam am Terminal treffen und gemeinsam auch für mehr Lebensqualität kämpfen, die Absurdität des Ausbaus weiter hoch halten und vielleicht auch in Gespräch kommen. Für Nauheim und für die Region. Zeigen Sie der Politik, dass Sie noch da sind. Zeigen Sie, dass Sie viele sind!

Gruß,

Ihr Marco Müller

100. Montagsdemonstration, 19.05.2014, 18:00h, Terminal 1, Abflughalle B

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Die Fraktion der Grünen in Nauheim nimmt hierbei grundsätzlich zur Kenntnis, dass viele Punkte der Stellungnahme der Grünen in den Plan aufgenommen wurden und tw. auch zu einer Überarbeitung des Lärmaktionsplans geführt haben (vgl. hierzu das Kapitel Südumfliegung). In wie weit der Plan als LärmAKTIONsplan tauglich ist werden wir in einer detaillierten Überprüfung in den kommenden Wochen feststellen zu versuchen. Einen ausführlichen Kommentar zum Lärmaktionsplan werden wir zu entsprechendem Zeitpunkt nachreichen.

Der Lärmaktionsplan kann unter folgendem Link eingesehen werden

Lärmaktionsplan des Landes Hessen / Teilplan Fluglärm

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„Ungläubiges Kopfschütteln“, ist es was die Genehmigung von Incentive bei Marco Müller, Sprecher des Vorstands der Grünen im Kreis Groß-Gerau, auslöst. Fraport verkaufe hier Wachstum unter dem Deckmäntelchen von Fluglärmschutz. „Incentive ist nur auf den Einkauf von Wachstum ausgelegt. Fraport verramscht sich hier als Billiganbieter und betitelt ausnahmslos alles aktuelle Fluggerät, mit Ausnahme der B747-400 als ‚leise‘.“, so Müller in einer ersten Reaktion.

Das Incentive-Programm der Fraport sei ein einziges Rabatt-Programm, welches ausschließlich „nicht vorhandenes organisches Wachstum durch anorganische Anreize“ wieder zu aktivieren suche. Dabei wird am Standort zusätzlicher Lärm generiert, der bei natürlicher Entwicklung des Flughafens nicht da wäre.

Müller weist darauf hin, „dass es sinnvoller wäre die Start- und Landegebühren am tatsächlichen Passagieraufkommen zu orientieren“ und die – sogenannten – Leerflüge mit weniger als 80 Prozent an Passagieren mit zusätzlichen Aufschlägen zu versehen. „Dies würde Fluggesellschaften wirksam dazu bewegen Ihre Strategie im Verkehrsbereich kleiner 500 km zu überdenken.“

„Arge Zweifel“, hat Müller, wenn er die Rechtmäßigkeit der Genehmigung betrachtet. „Offensichtlich handelt es sich hier um einen letzten Gefallen von Staatsminister Rentsch gegenüber der Fraport. Nach der Operation Abendsonne in den Ministerien, startet Rentsch hier wohl die Operation Sonnenuntergang und scheut dabei auch nicht davor zurück Recht zu beugen!“

Müller glaubt nicht daran, dass die Genehmigung rechtmäßig sei und deshalb vom Hessischen Wirtschaftsministerium umgehend wieder zurückgenommen werden müsse. Der Hinweis von Rentsch (FDP), dass §19b des Luftverkehrsgesetzes nur für Erhöhungen gelte, lässt Müller dabei nicht stehen: „Paragraph 19b ist hier eindeutig. Es geht um jedwede Änderungen, also auch Verringerungen. Noch dazu besagt selbiger Paragraph, dass Gebühren Aufwandsbezogen erhoben werden müssen und die Änderungsanträge mindestens fünf Monate im Voraus zu erfolgen haben!“, so Müller.

Das Incentive-Programm sei nach Fraport-Angaben jedoch ein Rabatt-Programm, was mehrere Millionen Euro koste. Somit sei die Genehmigung in dieser Form rechtswidrig. „Von einem Rechtsanwalt hätte ich die Kenntnis über die, sein Ministerium betreffenden, Gesetze erwartet. Ich bin der festen Überzeugung, dass diese Regelungen spätestens mit Übernahme des Ministeriums durch Tarek Al-Wazir wieder zurückgenommen werden (müssen).“

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“Das schriftliche Urteil hat bei uns viele Fragezeichen verursacht.”, so Marco Müller (Grüne) in einer ersten Stellungnahme dazu. Die Südumfliegung sei nach dem Urteil zur Feststellungsklage zwar rechtswidrig, es sei aber völlig unklar, wie nun weiter verfahren werden könne. Der Hessische Verwaltungsgerichtshof in Kassel Gericht schließe in dem Urteil explizit keine andere Variante der Südumfliegung aus.

Bestätigt findet Müller durch das Urteil seine Haltung, dass die Südumfliegung für die Kapazität aus der Planfeststellung nicht geeignet sei. Das Gericht habe anerkannt, dass ein paralleler unabhängiger Betrieb zur Abflugroute von der Startbahn West derzeit nicht möglich sei, und in einem absehbaren Zeitraum nicht möglich gemacht werden könne.

Nicht beachtet wurde mit dem Urteil aus Müllers Sicht jedoch ein anderer, für ihn wesentlicher Punkt: “Das Urteil benennt unter Randnummer 90 den, aus der Sicherheitsbewertung hervorgegangenen, Mindeststaffelungswert von sechs Nautischen Meilen (NM) zwischen den beiden Parallelbahnen.” In der Schnellzeitsimulation sei die Deutsche Flugsicherung (DFS) noch von einem mittleren Staffelungswert von drei bis vier NM ausgegangen. Dies passe nicht zusammen und schränke die Kapazität des Flughafens zusätzlich ein, so Müller.

Nach seiner Ansicht sei “keine der vorliegenden Südumfliegungsvarianten geeignet, den Planfeststellungsbeschluss hinsichtlich der Kapazität zu erfüllen.” Die Nord- und Westabflüge schieden wegen einer fehlenden Umweltverträglichkeitsprüfung aus. Die Abflüge nach Süden erfüllten nicht das Kapazitätskriterium.

Müller zeigt sich daher sehr gespannt, wie dieses Thema jetzt angegangen werden solle. Für jede vorgeschlagene Route müsse nun zunächst eine betriebliche Bewertung vorgenommen werden, die den Kapazitätseckwert von 126 Flugbewegungen pro Stunde nachweise.

Er hält aus diesem Grund weitere Klagen von etwaigen Neubetroffenen für sehr wahrscheinlich. “Dieses Urteil zeigt deutlich das Dilemma, vor dem alle Beteiligten nun stehen. Kapazität, Sicherheit und Lärmschutz lassen sich in dieser Frage nicht miteinander vereinbaren. Hier ist der Planfeststellungsbeschluss gescheitert”, lautet das Fazit des Grünen.

URTEIL DES VGH KASSEL

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