Sehr geehrte Fr. Wollert,
Sehr geehrter Hr. Jühe,
Sehr geehrte Damen und Herren,
Wir nehmen Bezug auf unseren Schriftverkehr zum Thema Südumfliegung, der leider bis zum heutigen Tag unbeantwortet bleibt. Leider scheint es Ihrerseits kein Interesse zu geben sich mit unseren Fragen auseinandersetzen, was wir ausdrücklich bedauern.
Wir sind zwischenzeitlich selbst weiter aktiv geblieben. Wir weisen Sie hiermit darauf hin, dass die Fluglärmkommission ein Gremium nach §2 Abs. (1) des Umweltinformationsgesetzes ist und Sie somit gewissen Informationspflichten unterliegen. Wir fordern Sie aus diesem Grund neuerlich dazu auf, alle Unterlagen öffentlich zugänglich zu machen, die zur Entscheidung für die Südumfliegung (Variante 7, aber auch Variante 5 der veröffentlichen Flugrouten) geführt haben.
Weiterhin fordern wir Sie auf eine tabellarische Übersicht über alle diskutierten Abflugvarianten zu erstellen, die folgende Informationen enthalten:
– ermöglichte Kapazität (Kapazitätseckwert gesamt)
– Streckenlänge / Umweltaspekte (in km / t CO2)
– vom Fluglärm betroffene inkl. Indizierung und Unterscheidung der Hoch- und Höchstbetroffenen (in Tsd.)
Wir wissen nicht, ob wir als Außenstehende Anträge auf Prüfung in die Fluglärmkommission einbringen können. Sollte dies nicht der Fall sein, hoffen wir, dass dies von einem Mitglied der FLK aufgegriffen wird und unser Vorschlag einer Prüfung unterzogen wird. Wir bitten jedenfalls um Prüfung folgender Abflugverfahren unter Angabe obiger Merkmale:
– Nutzung der Abflugvariante 4 (gleich oder modifiziert) ausschließlich für kleine und mittlere (LIGHT und MEDIUM) Flugzeugklassen unter der Einschränkung, dass der Vorschub auf 185 kn begrenzt wird und eine Schubfreigabe erst ab einer Höhe von 3.000 ft (ICAO Minimum: 1.500 ft) erfolgt. Bisher erfolgt die Freigabe nach unserem Wissen bereits bei 1.500 ft und es wird eine Schubbegrenzung auf 220 kn (alle Maschinen diskutiert. Die zur Verfügung stehende (Mehr-)Energie kann (als MUSS-Vorgabe) dann für den schnelleren Höhengewinn genutzt werden. Flugzeugtypen dieser Gewichtsklassen, welche diese Vorgabe nicht umsetzen können sind mit entsprechendem Abweichungehinweis zu benennen. Der mögliche Höhengewinn ist grafisch darzustellen. Anmerkung zu diesem Vorschlag: Schnellerer Höhengewinn ist aus unserer Sicht im Geradeausflug wirkungsvoller Umzusetzen, da z.B. auf der Südumfliegung hier durch Kurvenflug und der Streckenkreuzung mit dem Gegenanflug Limitierungen gesetzt werden.
– ausschließliche Nutzung der Routen mit F-, G-, J- (Nordabflug) und K- oder M-Kennung (Südumfliegung) für Flugzeuge der Typklassen HEAVY und SUPER unter Beachtung der Staffelverlängerung (5 NM an Stelle 3 NM, bzw. einem noch genau zu definierendem Wert) und der Sicherheitszonen. Die Verteilung auf beide Strecken sollte sich im Sinne von DROps zu xx% auf den Nordabflug und zu xx% auf die Südumfliegung verteilen. Für beide Strecken ist die Anzahl der Flugbewegungen im Jahresschnitt auf jeweils max. 40 Flugbewegungen/Tag zu begrenzen (dann max. 80 Flugbewegungen am Tag gesamt, jetzt ca. 60 gesamt). Die Nutzung des Nordabflugs und der Südumfliegung kann hierbei nur erfolgen, sollte diese Routenführung der angestoßenen Sicherheitsüberprüfung überhaupt stand halten. Anmerkung zu diesem Vorschlag: Da uns eine wirkungsvolle Umsetzung der Schubbegrenzung mit Entlastung für schwere und sehr schwere Maschinen auch aufgrund der nahen Bebauungsgrenzen unmöglich erscheint, muss für diese Gewichtsklassen tatsächlich eine zusätzliche Entlastungsmaßnahme geschaffen werden. Wie diese Aussehen kann wäre noch näher zu diskutieren.
– Betrachtung dieser Variante mit Erhöhung der Rückenwindkomponente auf 7 kn, unter Beachtung, dass für die östlich des Flughafens gelegenen Gebiete dann eine zusätzliche Ausgleichsmaßnahme erfolgen MUSS!
– in der Zeit zwischen 22-23h, sowie 5-6h ausschließliche Nutzung der N-Routen wie in DROps vorgesehen. Die M- und K-Routen dürfen in dieser Zeit nicht beflogen werden!
Wir denken, dass dieser Vorschlag insgesamt zu weniger Hochbetroffenen führen kann, das Mittel der Lärmverteilung allerdings dennoch Anwendung findet. Wir erkennen an, dass der die Zahl der Hoch- und Höchstbetroffenen im Westen des Flughafens dazu führen muss, dass Fluglärm mehr verteilt wird. Dies darf allerdings nicht dazu führen, dass die Belastung nach dem St. Florian-Prinzip von einem „Hotspot“ zum nächsten erfolgt und neue Höchstbetroffenheiten geschaffen werden, wie im bisherigen Verlauf der Diskussion tatsächlich geschehen. Bisher wurde auch ausschließlich über einzelne Routen gesprochen. Nach unserem Wissen wurde zu keinem Zeitpunkt darüber diskutiert unterschiedliche Routen zu fliegen und so Lärm nicht nur anders sondern wirklich umzuverteilen.
Wir möchten ebenfalls betonen, dass wir diesen Vorschlag als Prüfvorschlag verstanden wissen möchten, der im Sinne einer Mediation zu einer ernsthaften Diskussion über umsetzbare Flugverfahrensändeungen in den betroffenen Gebieten führen soll. Was aus unserer Sicht in allen Betrachtungen völlig fehlt, ist die Beachtung von wirtschaftlichen Aspekten, in wie weit betroffene Kommunen in Hinsicht von Einnahmeverlusten, entstehenden Mehrkosten und Beschränkungen überhaupt entlastet werden können.
Wir bitten um kurzfristige Beantwortung unserer Fragen innerhalb von 7 Tagen.
Mit freundlichen Grüßen,
Marco Müller
Fraktionsvorsitzender
Bündnis 90/Die Grünen in
der Gemeindevertretung Nauheim
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