Müller fühle sich in seiner Grundhaltung zur Südumfliegung bestätigt. Vor dem Bundesverwaltungsgericht sei festgehalten worden, dass die derzeitigen Südumfliegungsrouten nicht geeignet seien, einen Kapazitätseckwert von 126 Fb/h zu gewährleisten. Dass gleichzeitig die derzeitig Südumfliegung als Interimslösung nutzbar sei, sei letztlich immer auch Position der Klägerkommunen gewesen. „Leipzig hat aber festgestellt, dass die Abwägung sich nicht an virtuellen zukünftigen Gegebenheiten auszurichten hat, sondern an tatsächlichen Notwendigkeiten“, ergänzt er. Da die Sachgrundlagen fehlten, sei die Entscheidung zum VGH Kassel zurückverwiesen worden.

In allen Entscheidungsgrundlagen zur Auswahl der Südumfliegung galt immer der Ausbaufall 2020 als Bezugsgröße und folgerichtig der unabhängige Betrieb als Ziel. Die aktuelle Südumfliegung könne diesen unabhängigen Betrieb allerdings ebensowenig gewährleisten, wie z.B. die Nachtabflugroute. Es stelle sich jetzt die Frage, ob sich diese Route nicht als lärmärmere Variante aufdränge.

„Irritiert bin ich von der Aussagen des Vorsitzenden der Fluglärmkommission, dass die Südumfliegungsfrage zuletzt nicht weggedrückt worden sei.“ So verweist Marco Müller auf den bereits 2012 von der Stadt Rüsselsheim gestellten Antrag die Nachtroute auch am Tag zu nutzen, den der Raunheimer Bürgermeister Thomas Jühe jetzt als Möglichkeit aufgreife. „Hier wurden 3 Jahre verschenkt!“

Das ewig wiederholte Mantra, dass die Südumfliegung als Kapazitätsoptimale Variante geplant sei, habe sich als falsch erwiesen. „Das sollte der Fluglärmkommission auch schon seit einiger Zeit bekannt gewesen sein.“ Immerhin habe dem Vorstand der Fluglärmkommission spätestens im Juni 2015 eine Analyse der Südumfliegung vorgelegen, die zeige, dass ein Kapazitätseckwert von 126 Fb/h mit der aktuellen Routenkonfiguration gar nicht erreichbar sei. Nauheims Bürgermeister Fischer habe dies auch im Vorstand der Fluglärmkommission in einem Antrag aufgegriffen. Die DFS habe sich allerdings geweigert vor dem Leipziger Urteil dazu Stellung zu nehmen. Im Oktober, so erinnert er, habe die DFS der FLK jedoch in ihrem Sinne eine Entscheidung zum Wegpunkte LISKU abgerungen, der letztlich eine Verschlechterung von Fluglärmbetroffenen bedeute.

„Sowohl die Fluglärmkommission wie auch die DFS sollten daran interessiert sein, Klarheit in der Frage der erreichbaren Kapazität zu schaffen, statt durch Verweigerungshaltung und nicht-Einfordern von Stellungnahmen diesen Punkt bewusst ungeklärt zu lassen.“ Diese Scheuklappen-Taktik könne nur dem Ziel dienen, mögliche unangenehme Fakten für die Bevölkerung längst möglich zu verschleiern.

Tatsächlich sei es jetzt an der FLK die DFS aufzufordern, eine Migrationsplanung vorzulegen, die aufzeige, „wohin die Reise bei einem Eckwert von 126 Fb/h geht.“ Zunächst müssten zügig Lärmberechnungen für alle möglichen Routenvarianten bei einem Eckwert von 98 Fb/h (bzw. aktuell 100+2) vorzulegen und die vorzugswürdige Route auszuwählen. Dann müssten aber auch die sich verändernden Routen für die Zukunft aufgezeigt werden. Müller erwartet, dass die aktuelle Südumfliegung noch bis zu 104-106 Fb/h als Hauptabflugroute nach Westen funktionieren können, danach seien andere Routen notwendig. „Auch die alten Nordwestabflugrouten als Überlauf funktionieren nicht ewig.“

Die für die Bevölkerung wichtige Frage lautet für ihn: „Wie muss zur sicheren Erreichung der vollen Kapazität von 126 Fb/h in Zukunft geflogen werden? Und: Wollen wir dann eigentlich noch, dass die Kapazität erreicht wird?“

Man könne nur mit dem Wissen, was tatsächlich droht, einen Plan entwickeln wie man darauf reagiert. Müller fordert deshalb die Bürgermeister der Hauptbetroffenen (Raunheim, Flörsheim, Rüsselsheim, Ginsheim-Gustavsburg, Mainz, Hochheim, Nauheim, Groß-Gerau und Trebur) auf endlich gemeinsam an dieser Frage zu arbeiten und an einem Strang zu ziehen.

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Sehr geehrter Herr Walter, 

mit Bezug auf Ihren Leserbrief vom vergangenen Freitag, den 28.08.2015 aus dem Rüsselsheimer Echo möchte ich Ihnen heute eine erste Teilantwort geben. Teilantwort deshalb, weil es, wie Sie ja auch festgestellt haben, zum jetzigen Zeitpunkt noch keine abschließende Bilanzierung zum Thema Fluglärm/Flugverfahren in der Nauheimer Gemeindepolitik darlegen lässt. Die abschließende Verhandlung der Klage der Gemeinde Nauheim vor dem Bundesverwaltungsgericht wird voraussichtlich Ende des Jahres stattfinden. Ich denke erst dann lässt sich festhalten, wie erfolgreich wir in dieser Frage tatsächlich waren. Ich bin in dieser Frage im Übrigen weiterhin optimistisch, da die Deutsche Flugsicherung (DFS) es bisher nicht geschafft hat, die Problematik der Abhängigkeit des Parallelbahnsystems und der Startbahn West (18W) zu lösen. 

Auch hat der Verwaltungsgerichtshof in Kassel in seinem Leitspruch festgehalten, dass „die Festlegung von Flugverfahren der sicheren, geordneten und flüssigen Abwicklung der durch den Planfeststellungsbeschluss vorgegebenen Kapazität diehnt. Daher kommt es für die Flugverfahrensfestlegung nicht darauf an, ob diese Kapazität gegenwärtig zur Abwicklung des Verkehrsvolumens benötigt wird.“ (Zitatende). 

Es muss also schon mit einiger Sicherheit auch dann zu einer Neufestlegung von Flugrouten durch die DFS kommen, wenn man an der Kapazität von 701.000 Flugbewegungen im Jahr festhalten will. Denn neben der Abhängigkeitsfrage zwischen Parallelbahnsystem und 18W bleibt weiterhin, die von der DFS festgesetzten und in diesem Jahr noch einmal ausgedehnten Tabuzone, als bestehendes Kapazitätseinschränkendes Problem bestehen. Genau an diesem Punkt habe ich zwischenzeitlich auch wieder angesetzt und zusätzlich zu den Aktivitäten unseres Rechtsanwaltes vor Gericht eine Eingabe bei der Fluglärmkommission (FLK) gemacht, die jetzt letztlich vom Vorstand behandelt und kommentiert werden muss. Diese liegt ebenfalls dem Verkehrsministerium vor. Da hierzu noch keine Antworten vorliegen, kann ich Ihnen noch keine weiteren Angaben hierzu machen. 

Sie sehen, hier ist sehr wohl Aktivität vorhanden. Zur Verhandlung vor dem Bundesverwaltungsgericht werde ich in jedem Fall wieder anwesend sein und danach werden wir als Fraktion auch etwas sagen. 

Daneben haben wir uns als Fraktion bereits zum den Themen Flachstartverfahren und Lärmpausen Stellung bezogen. Ich halte das Flachstartverfahren für den Nahbereich weiterhin für katastrophal in seinen Auswirkungen, die sich aus meiner Sicht auch in keiner Weise mit den Auswirkungen im Fernbereich aufrechnen lassen. Leider sind uns hier derzeit die Hände gebunden, wenn wir auch weiter darauf drängen, diese Entscheidung zu überdenken und auch andere Flugverfahren in die Betrachtung einzubeziehen. 

Bei dem Thema Lärmpausen sind die Auswirkungen auf derzeit Nauheim gering. Allenfalls das Entfallen von DROps (Dedicated Runway Operations) am frühen Morgen (5:00-6:00h), führt dazu, dass es keinen tageweise abwechselnden Betrieb der Centerbahn und der 18W mehr gibt. Da ein Großteil der Flüge allerdings frühzeitig nach Osten abdreht ergibt sich derzeit jedoch trotzdem nur eine geringe Mehrbelastung. Am Abend ist abhängig vom Verkehrsaufkommen zu beobachten, dass es zu leichten Entlastungen kommt, da vermehrt die 18W für Starts genutzt wird und zusätzlich durch den Entfall der Landungen auf der Nordwestbahn der Abflug über die alten TABUM-Routen wieder ohne Abhängigkeit möglich ist, was aus Gründen der Abhängigkeit zur 18W auch praktiziert wird. Für mich bleibt festzuhalten, dass das Modell zeigt, dass Einschränkungen möglich sind, die vom Betreiber auch getragen werden. Hier gilt es zu hinterfragen, warum diese eine Stunde Lärmpause je Bahn nicht auch auf je eine halbe Stunde Lärmpause auf beiden Bahnen Morgens und Abends umgewandelt werden könnte, um eine echte Lärmpause zu schaffen. 

Zu Ihren Fragen und Feststellungen zum Thema Frankfurter Fluglärmindex (FFI) kann ich Ihnen wie folgt antworten: Der Index selbst ist nicht neu. Die ersten Überlegungen gab es bereits 2007 im Regionalen Dialogforum und der Index wurde 2010 (genau am 17.03.2010) in einem Eckpunktepapier der Fluglärmkommission vorgestellt (siehe: http://www.flk-frankfurt.de/eigene_dateien/sitzungen/2009-2010/sitzung-208/top3-Praes-fr-barth-der-frankfurter-fluglaermindex.pdf). Der FFI soll hierbei die Fluglärmbetroffenheit messen. Die FLK selber verwendet dieses Index ebenfalls und er wurde neben der Lärmberechnung durch die DFS (NIROS) ebenfalls bei der Auswahl der Südumfliegungsvarianten bereits verwendet (siehe:http://www.flk-frankfurt.de/eigene_dateien/sitzungen/2011/sondersitzung-03-03-2011/top4-praes-fr-barth-indexergebnisse-suedumfliegung.pdf) und war somit bereits 2011 entscheidungsrelevant. 

Was tatsächlich neu ist, und hier kann ich die Verärgerung durchaus nachvollziehen, ist, dass man sich derzeit im Rahmen der Betrachtungen zum Thema Lärmobergrenze wieder intensiver mit dem FFI befasst und diesen ebenfalls in den Betrachtungen einfließen lässt. Grund hierfür ist schlicht und ergreifend, dass beide Modelle (also FFI und Lärmobergrenze) von Prof. Wörner (ehemals DLR, heute ESA) und seinen Mitarbeitern vorgedacht wurden und aufeinander aufbauen. Prof. Wörner verknüpft hierbei die Idee der Lärmobergrenze mit dem FFI und „denkt“ diesen weiter. Aus unserer Sicht ergeben sich allerdings viele neue und ungeklärte Fragen. Hierzu gibt es intensive Diskussionen in verschiedenen Arbeitskreisen, die oft akademischer Natur sind. Ich habe mit Prof. Wörner selbst schon zusammengesessen und mir das Modell vorstellen lassen. Mir sind die Betrachtungen derzeit noch zu abstrakt, als dass ich einen echten Mehrwert gegenüber festgelegten Fluglärmkonturen erkennen kann. Noch dazu jede Veränderung in den Strukturen zu Neuberechnungen führen müssten und der FFI selbst auch etwas mit Empfinden, bzw. dem Grad des „persönlichen-gestört-Fühlens“ zu tun hat, was sich im Laufe der Zeit ändern kann. 

Abseits von der Frage der Lärmobergrenze halte ich den FFI allerdings für nicht geeignet die Kapazitätsthematik zu lösen. Damit lassen sich zumindest keine Abhängigkeit zwischen Flugrouten und Start- und Landebahnen verbessern. Insofern gilt es zweierlei Dinge zu betrachten, nämlich die technischen Einschränkungen, die letztlich einen Korridor definieren, in dem dann die Auswirkungen bewertet und neue Verfahren festgelegt werden. Wenn Sie meine persönliche Meinung hierzu interessiert, halte ich die technischen Einschränkungen und damit die Verengung eines möglichen Korridors für so gravierend, dass die daraus resultierenden Auswirkungen, egal für welche Gruppe man sie rechnet und mit welcher Indexzahl man diese bewertet, hoch sein werden. Und ich hoffe, dass dies auch bei anderen Beteiligten dazu führt, dass man das Thema der Kapazität noch einmal neu bewertet und eine echte Diskussion über mögliche und notwendige Kapazität noch einmal zulässt. Für diese Forderung, die ich auch als Forderung der Vernunft bezeichne, stehe ich weiter ein. 

Sollten Sie weitere Fragen, Kommentare oder Anregungen haben, stehen wir Ihnen gerne weiter zur Verfügung. Darüber hinaus haben Sie immer Gelegenheit uns auch in der Fraktion zu besuchen und dort zu diskutieren.

Wenn Sie nichts dagegen haben, würden wir Ihren Leserbrief nebst Antwort unsererseits gerne auch für andere Interessierte auf unserer Homepage veröffentlichen.

Sonnige Grüße,

Marco Müller

Fraktionssprecher

Bündnis 90/Die Grünen in der Gemeindevertretung Nauheim

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KASSEL/NAUHEIM. Am Dienstag (03. Sept.) hat der Verwaltungsgerichtshof (VGH) in Kassel die Verordnungen über die Änderung von Flugverfahren am Verkehrsflughafen Frankfurt, die „Südumfliegung“ in Form der bisher genutzten Abflugrouten BIBTI, TOBAK und MARUN mit den Kennungen „Mike“ für rechtswidrig erklärt. Damit stellt das Gericht die Unrechtmäßigkeit der Routen fest und fordert das Bundesamt für Flugsicherung (BAF) auf, sie neu zu ordnen. Zur Begründung führte die Vorsitzende Richterin Monika Thürmer aus, dass es im Verfahren zu schwerwiegenden Abwägungsfehlern gekommen sei. Weiterhin stellte das Gericht fest, dass die Wiederherstellung des unabhängigen Betriebes mit Hilfe der Funknavigationsanlage (DVOR Nauheim) sich als nicht realisierbar erweist und eine Wiederherstellung auch in absehbarer Zeit nicht zu erwarten sei.

Zum Urteil des VGH in Kassel erklärt der Sprecher des Grünen-Kreisverbands Groß-Gerau und Vorsitzende der Grünen im der Nauheimer Gemeindevertretung, Marco Müller, der der Verhandlung persönlich beiwohnte:

„Das ist ein voller Erfolg auf ganzer Linie für die Klagegemeinschaft gegen die Südumfliegung. Ich sehe mich auch persönlich voll umfänglich in meiner Haltung bestätigt und die Deutsche Flugsicherung (DFS) durch das Urteil jetzt in Erklärungsnot.“

Bisher habe sowohl das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) als auch die DFS immer darauf verwiesen, dass die Südumfliegung auch unter Berücksichtigung des planfestgestellten Kapazitätseckwertes von 126 Flugbewegungen in der Stunde sicher möglich sei. „Dies ist aber offensichtlich nicht der Fall, wie das Gericht jetzt festgestellt hat“, unterstreicht Müller.

Er habe in den vergangenen beiden Jahren umfangreichen Schriftverkehr mit BAF, DFS aber auch mit Staatsminister Florian Rentsch (FDP) geführt und dabei bis zum Ende nicht nachgelassen, „obwohl alle Beteiligten mit Ihren Antworten stets bestritten haben, dass unsere Eingaben korrekt seien. Offensichtlich aber sind sie dies doch.“

Bereits im September 2012 habe er in dem Zusammenhang in Frage gestellt, ob die Limitierung der Südumfliegung bei 590.000 Flugbewegungen im Jahr liegen müsse. Diese Zahl sei bis zum heutigen Tag nicht widerlegt worden. Im Gegenteil sei eine Beschränkung der Kapazität durch die Südumfliegung jetzt sogar vor Gericht bestätigt worden. „Die Südumfliegung erfüllt damit nicht die Ziele des Planfeststellungsbeschlusses und kann dies auch nicht in Zukunft tun“, betont der Grüne.

Hinsichtlich der Neuordnung der Flugrouten bei Westbetrieb Müller sei es jetzt wichtig, dass die Klagegewinner jetzt nicht nach dem Motto handeln, ‚nach uns die Sintflut‘, mahnte er. Denn wo es Gewinner gebe, gebe es immer auch Verlierer. Und die gelte es nun in Ihrem Kampf zu unterstützen. Als neue Abflugrouten, die sicherlich auch neue Betroffenheit erzeugen würden, rücken für den Grünen drei mögliche Abflugrouten in den Fokus: Die Variante drei über Raunheim und den Blauen See in Rüsselsheim, die Variante vier über Flörsheim sowie eine modifizierte Variante des bisherigen Nordwestabflugs, wie sie auch im Verfahren präsentiert wurde.
„Aus flugtechnischer Sicht erfüllen neben dem Geradeausflug, der aufgrund der Lärmbetroffenheit nicht möglich sein wird, vermutlich die beiden Varianten in Richtung Nordwesten die Sicherheitsanforderungen am besten“, so Müller. Denn dort sei der Luftraum für Ausweichmanöver noch am ehesten gegeben. Beide verstießen aus seiner Sicht aber gegen den Planfeststellungsbeschluss, weil darin die Entlastung der Anwohner beim Abflug festgeschrieben sei.

Auch deshalb sei seine Einschätzung, dass sich für einen Erfolg der immer noch anhängigen Klage der Stadt Flörsheim gegen den Planfeststellungbeschluss für die Landebahn Nord-West mit dem Urteil jetzt ganz neue Möglichkeiten eröffneten, die Bahn womöglich doch juristisch noch zu Fall zu bringen.

„Für mich steht die Hessische Landesregierung mit dem Kippen der Südumfliegung jedenfalls vor den Trümmern ihrer Flughafenausbaupolitik“, bekräftigt Müller. Staatsminister Florian Rentsch sei daher gut beraten, das Planergänzungsverfahren für Terminal 3 auch aus wirtschaftlichen Erwägungen umgehend auf Eis zu legen. Denn die davon erhoffte Kapazitätssteigerung sei am Frankfurter Flughafen mit dem aktuellen VGH-Urteil im Hinblick auf die Abwicklung und Sicherheit des Flugbetriebs nicht realisierbar. Und sie sei der Bevölkerung auch schlicht nicht zuzumuten.

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